Описание схемы функциональной информационно-измерительной системы

Функциональная схема системы ABS представленная на чертеже АБС 00.00.000 Д2. реализована таким образом, что каждое колесо будет иметь свой, отдельный от всех остальных колес, гидравлический контур автоматического управления. В этом случае поток тормозной жидкости от главного тормозного цилиндра 7 (ГТЦ) надо разделить на четыре потока и обеспечить торможение каждого колеса в отдельности.

Для реализации 4-х контурной ГТС с автоматическим управлением в каждом канале устанавливают электроуправляемый гидравлический клапан, который обеспечивает регулирование давления тормозной жидкости в колесном тормозном цилиндре 2 (КТЦ). Электроуправляемые гидроклапаны конструктивно объединяют в центральный исполнительный механизм 4 (ЦИМ), который управляется электрическими сигналами от ЭБУ ABS. Алгоритм автоматического управления электроклапанами задается путем сравнения скорости вращения колес с приведенной скоростью движения кузова автомобиля, что реализуется в цифровом электронном блоке управления (ЭБУ), который получает сигналы о скорости вращения колес от колесных датчиков 1-2 (КД) в виде числа электрических импульсов, приходящегося на один оборот колеса. Скорости вращения всех четырех колес сравниваются в ЭБУ, где вырабатываются электрические сигналы рассогласования, которые и подаются на электроуправляемые гидроклапаны, расположенные в 4 ЦИМ. Таким образом обеспечивается автоматическая корректировка эффективности торможения каждого колеса в отдельности. Такое управление гидравлическими тормозами не допускает блокировки колес в любых режимах движения автомобиля.

В сказанном заключается основная концепция любой современной тормозной системы с автоматической антиблокировкой колес, которая чаще называется антиблокировочной системой тормозов (ABS).

Теоретические предпосылки полезного функционирования системы ABS заключаются в следующем.При движении автомобиля с постоянной скоростью разницы в скоростях вращения колес не возникает. При этом не возникает также разницы между приведенной скоростью Va движения

автомобиля и согласованной с ней усредненной скоростью V* вращения колес, т.е. Va = VK. При этом под усредненной скоростью вращения колес понимается величина

* = (VKl + VK2 + VK3 + VK4)/4

где VKl - VK4 - скорости вращения каждого колеса в отдельности.

Но как только начинается процесс интенсивного торможения, приведенная скорость кузова автомобиля Va начинает превышать усредненную скорость VK вpaщения колес, так как кузов "обгоняет" колеса под действием силы инерции массы автомобиля, т.е. Va > VK.

В такой ситуации между колесами и дорогой возникает явление равномерного умеренного скольжения. Это скольжение является рабочим параметром тормозной системы и определяется как

= [(Va - VK)/Va] 100%.

Выключатель ABS (1-1) - аналоговый сигнал.

КД (1-2) Датчик числа оборотов- дискретный сигнал.

ДР (1-3) Разъем диагностический - дискретный сигнал.

Прочтите также:

Освоение метода измерения давления с помощью пьезорезистивного датчика и изучение влияния электромагнитной помехи на его показания
Измерители давления широко распространены в нашей жизни. Они используются как на производстве, в научных исследованиях, так и в быту. В последнее время все большее применение находят пье ...

Основы передачи дискретных сообщений
Задача 1. Выбрать метод модуляции и разработать схему модулятора и демодулятора для передачи данных по каналу ТЧ. Рассчитать вероятность ошибки на символ. 1. Отношение сигнал-шу ...

Работа электропривода системы генератор–двигатель
Развитие промышленных предприятий стало возможным лишь при переходе от ручного привода исполнительных механизмов к механическим приводам. Еще в глубокой древности принимались простейшие ...

Основные разделы

2020 © Все права защищены! >> www.techeducator.ru